博泰联手宝骏推手机车联网方案 是路线倒退还是另辟蹊径?

在车联网行业摸爬滚打多年的老牌公司博泰,发了一个“大新闻”。

6月21日,博泰联手宝骏,在南京发布了“博泰·新宝骏随身车联网”,将从今年8月起搭载于宝骏全系车型上。用博泰创始人应宜伦的话说,这套“擎Mobile”系统最大的特点,就是让车联网告别车机。

这话初听起来让人有点摸不着头脑,在几乎各家车企都在车载系统方面下大力气,或自建、或合作开发的背景下,博泰作为车联网领域的老玩家,突然提出告别车机,颇有点反其道而行之的意思。

该怎么理解博泰的这套随身车联网?其实,用最通俗的话来说,用户在手机里安装一个超级APP——博泰OS云,通过与车载屏幕的投射,把手机上的服务带进车内,从而实现没有车机的车联网。

听起来是不是有点耳熟?是的,Carplay、Carlife都是基于手机投屏的车联网解决方案。所以,Carplay和Carlife相比原生车机系统的优势,也就被擎Mobile完整“保留”了,比如充分利用强大的手机硬件、迭代更新快、手机车机服务无缝打通,以及直接使用手机流量等等。

而相比目前主流的车载投屏方案,擎Mobile最大的优势就是应用多。无论是Carplay还是Carlife,对于能够投射的应用都有很多限制,以Carplay为例,目前能够支持投屏的应用,也仅限于地图导航、音乐、电话、短信等少数功能。这导致用户在手机上的生态,与车内的应用生态被人为割裂。

相比之下,擎Mobile则可以最大程度将车主在手机端的应用生态带入车内。博泰在发布会现场就演示了直接通过车载屏幕给联系人发微信。

看了整场发布会,笔者的一个突出感受就是,博泰真是很了解车企的难处啊。

比如,前面提到的车载微信。要知道,车载微信可是多少车企梦寐以求的东西,长安和广汽为了车载微信,甚至不惜和腾讯分别建立合资公司,博泰轻轻松松让你直接上车,怎么样?

比如,博泰说,只要车企用了擎Mobile,就不用为用户提供车载流量了,光是这一条,对于一家年销百万辆的车企而言,一年就能省3.6个亿。

再比如,现在车企自己做车机,多苦逼啊,汽车迭代周期慢,硬件性能差,车企自己做半天还不一定好用,要是和BAT绑定,用全家桶方案,又受制于人。而用了擎Mobile,不光做车机的钱全省了,加上前面流量的事,百万级车企能节约成本8-16亿,也就是增加8-16亿利润!

而且,博泰不要任何数据,一心一意做好供应商角色,不用担心被互联网公司“夺了权”。

在这个车市寒冬的大背景下,有这么一个既能快速落地,又能帮车企省钱、省心的东西,简直是雪中送炭,车企还能不动心吗?能吗?

嗯,笔者从激动的情绪中平复下来,又仔细想了一下,好像车企不动心的理由还真不少。

博泰需要回答的四个问题

首先,手机,或者说外接设备能否完全承载车联网的功能?

实际上,不管是手机投屏,还是外接T-Box,或是擎Mobile,核心思路都是一个,就是提供一种外部解决方案。实际上,擎Mobile有点类似于T-box解决方案,所不同的是用手机本身代替了T-Box硬件。

对于过渡时期,这种做法没问题,毕竟实现功能从0到1最重要,但是当解决了从0到1之后,你想从1到100了,手机的非车规级硬件能否提供车载服务必要的稳定性和安全性?手机和车机的应用场景差异又如何解决?要提供场景化、个性化、智能化的车载服务,仅靠手机的能力够不够,如果把车辆的数据接口都对一个手机APP开放,生态之间能否实现1+1>2暂且不说,安全风险恐怕远不止1+1>2这么简单了。

前不久,苹果刚刚发布了Carplay的下一次大版本更新。在笔者看来,苹果在Carplay上传递出的一个重要信号,就是克制。而对于汽车这个和安全息息相关的产品而言,这是一切服务的基础所在。

其次,采用擎Mobile解决方案,真的会让车企更安心?

实际上,汽车业发展百余年,车企最核心的竞争力就是集成整合。只有当车企能够充分发挥自身优势,把握主动权时,车企才会真正安心。这也是为什么除了少数自身能力不足的车企外,各家都开始纷纷在车载系统上加大投入和研发力度的真正原因。

相比之下,擎Mobile其实只是另一种形式的“全家桶”而已。如果要在旗下车型上使用擎Mobile,车企不仅需要对博泰开放各种车辆数据访问权限,更是要放弃自己对车机的主动权。尽管博泰宣称什么也不要,但两手空空的车企,该如何对自己的未来放心?

再次,擎Mobile真的能比原生车机的体验更好?

在应用服务方面,擎Mobile描绘出丰富的应用生态,但要知道,手机和车机的使用场景和使用条件有着巨大差异,要想让分属于不同互联网公司的杀手级应用在车上实现最佳体验,最好的办法是由车企主导,组成最强战队,而不是让博泰来定义微信、导航、音乐该如何从手机投射到车。

而且,作为车载服务的核心能力之一,语音交互在很大程度上决定了服务体验。在发布会上,博泰在微信演示时出现的语音控制小失误也许只是个例,但在语音能力方面,博泰和科大讯飞、天猫精灵、小度的差距,确实实实在在的。而且,更重要的是,相比其他几家庞大的用户生态,博泰并没有海量用户的训练数据来强化自身语音能力。

最后,车企真能节约16亿成本?

在成本方面,博泰的一个逻辑是,用了擎Moblie以后,车企无需在车内配置流量,从而节省费用。然而,一个现实情况是,由于车联网的巨大市场前景,目前运营商提供的车载流量包的价格,已经远低于手机流量包。为了帮车企省一点小钱,就让用户用更高的价格花更多的钱,这种做法不仅称不上卖点,似乎已经有点鸡贼了。

博泰的另一个逻辑是,车企省了车机系统的大量研发费用,从而降低了整车成本。单纯从成本计算的角度,这话没任何问题,但是正如前文所述,当一家车企放弃了对车联网的控制,它究竟还能期待怎样的未来?也许车企确实在研发方面省了钱,但是面对优胜劣汰的市场,车企也许会在其他方面失去一些更为重要的东西。

综合来看,在车机回归的大背景下,博泰另辟蹊径,为车企提供了一种投入少、见效快的车联网替代方案。

在车市遇冷的当下,这也许能让车企省下一大笔研发费用、快速度过产品的空白期,甚至剑走偏锋制造一些卖点。但是从长期来看,映射方案在服务层面的弊端会逐渐显现,成为未来市场竞争的隐患。

更重要的是,目前,无论是上汽、吉利还是广汽、长城,更不用说丰田、大众、通用、BBA等跨国巨头,有实力的传统车企,早已开始了自家车载系统的研发并已在市场开花结果,因此,留给博泰的市场,其实已经非常明确,而消灭车机,恐怕也只会是博泰的一厢情愿。

*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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