除了综合续航,你还应该关心百公里电耗

42号车库 2019/3/12 7:13:53 盖世大V说

最近,市场监管局发布了《电动车能耗消耗率限值》国家标准,这是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出的技术要求,计划 2019 年 7 月 1 日正式启用。这,是一个电池技术和电驱技术齐头并进的信号!

电池容量即王道? 

如果你买了一辆燃油车,你关注的数据中与能耗相关的可能是百公里油耗,而当你在看一台电动车的时候你关注的数据中与能耗相关的可能是 NEDC 续航里程。包括车企在宣传的时候,想象一下,燃油车的广告词一定是:“最低油耗低至 x.x 升每百公里……”,电车的宣传热点往往是:“最大续航 xxx 公里……”

造成宣传差异的原因很简单,燃油车几乎不用担心续航问题,即使有的车油箱非常小,相对便利的加油条件和加油速度也使油箱的大小没有那么重要,所以消费者关注的核心是百公里油耗,是使用成本。 

反观电动车,在电池储能密度远不如油箱,补能速度与燃油车还有差距,而且电动汽车使用成本低的观点早已深入人心的时候,消费者最关心的是我开这个车能跑多远。

 所以最有效的提升综合续航的方式就是尽量储存多的电能,也就是把电池做大,同时把能量密度做高。 

从 2010 年国内开始有新能源汽车补贴政策的时候,补贴的方案就是引导大家把电池做大,补贴范围内电池容量越大,补贴越多。 

到了 2013 年,补贴参照的核心数据调整为了综合续航里程,综合行驶里程越长,补贴相对越多。可以看出,这里的逻辑调整已经开始涉及到了能耗,不是你无脑堆电池就行了,跑的远也很重要。 

2017 年后,补贴规则中又加入了一个参考指标:电池能量密度,这逼着电池制造商不得不加快高密度电池的研发,其中就有比亚迪,早些时间比亚迪踏踏实实做磷酸铁锂电池做的好好的,突然政策一变,加了能量密度的门槛,磷酸铁锂的路就这么到头了。(船夫哥心里默念,还好我迪有足够的技术储备…… )

在政策的引导和发展下,现在动力电池的能力密度与 6 年前相比已经翻了接近一倍,国内一些头部动力电池企业的产品已经妥妥达到的世界第一梯队的水平。这个时候后动力电池技术的发展接近了瓶颈,大家也放缓了产品迭代更新的速度。 

国家在去年有计划推出新的政策,来促使国内动力电池制造商生产出更激进的产品(密度更高),但最后考虑到安全性,并没有执行这一政策。但提升电动车综合续航的路还是要走下去的,除了加大油(dian)箱的容量还能怎么办?降低油(dian)耗!

怎么降低电耗? 

今年《电动车能耗消耗率限值》国家标准应运而生,需要注意的是 7 月 1 日启用的《电动车能耗消耗率限值》不是强制的,也就是说你能耗高的车一样可以卖,但有这一标准可能会融合到补贴政策里,意味着如果你达不到标准,那将来可能就拿不到补贴。 

所以无论从技术的角度还是从政策的角度,降低综合电耗一定是车企下一个需要攻克的技术点。 

这是今年 1 月初在北京举行的中国电动汽车百人会论坛上,中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高的发言: 

在能效方面,高效电驱动系统的技术变革将会在未来 5 年发生,即电机驱动系统高速化、高效化、小型化。其次,以碳化硅为代表的新一代高频、高效电力电子将普遍使用,这也将会支撑高速电机的发展,使电机向小型、高效、低成本方向发展。还有就是整车能效优化集成技术的突破,可以说电耗是整车集成技术水平最重要的指标,电动车的节能比燃油车更重要,应该采用法规来管理。 

除了在最核心的电驱系统上下功夫降低能耗之外,整车风阻和整车重量也是电动汽车车企们主攻的一个点。 

几年前特斯拉为了降低风阻放弃造型放弃了内部空间,将 Model X、Model S、Model 3 的风阻分别做到了 0.25 Cd、0.24 Cd 和 0.23 Cd。现在国内推出的自主品牌电动汽车也开始注重风阻,最近热度比较高的吉利新能源的 GE11 和广汽新能源的 Aion S 分别做到了 0.2375 Cd 和 0.245 Cd。 

降低综合电耗的同时综合续航里程更长,同时使用成本也可以近一步降低。这个是双赢的事。

现阶段的电动车都是什么水平?车主眼里的能耗什么水平? 但是也有一个问题。 

下图是针对最大设计总质量不超过 3500kg 的 M1 类纯电动汽车设设计的能耗消耗限值。 

第一阶段限值为淘汰部分技术落后车型,可用于新车型准入或新能源汽车补贴政策,第二阶段限值为促进少量技术先进车型发展与应用,可用于鼓励少数先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车型准入。 

我们再找几个当前在售车型的百公里综合能耗与上图做个对比。 

 

不难看出,大多数车型似乎都能符合一阶甚至二阶的限值标准,但是切换到车主的群体中,他们反映的实际能耗往往都会大于工信部的标准,工信部的参照值往往失去了参照的意义。 

所以我们也强烈建议,工信部的测试循环逻辑能更贴近车主的日常驾驶习惯一些。 

因为现在表显续航真的只能起到一个参考作用,车主想要知道还能跑多远最靠谱的办法就是根据当前的百公里电耗和电池容量进行推算,得出相对靠谱的实际续航,之后能有效降低里程焦虑。 

国家推行《电动车能耗消耗率限值》是好事,从政策的角度引导了车企,从技术的角度,推进了中国在该领域的研发速度,我希望中国电驱技术早日进入世界第一梯队。

*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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